Lotnisko Lublin: Czy ILS to lotniczy lek na złą pogodę?

Po artykułach w mediach, iż lotnisko Lublin będzie mogło przyjmować samoloty także podczas złej pogody, wiele osób nie może zrozumieć, dlaczego kolejny samolot musiał zostać przekierowany z powodu złych warunków. Niestety oprócz szumnych obwieszczeń, że system jest, nikt nie dodaje, że ILS posiada szereg ograniczeń, a jego prawidłowe działanie zależy od bardzo wielu czynników.

Bardzo upraszczając, system ILS to kilka nadajników radiowych.
Wysyłają one sygnał o danej częstotliwości, w danym kierunku. Jeśli samolot znajdzie się w zasięgu, ILS przy pomocy odbiorników zainstalowanych w samolocie, precyzyjnie podprowadza go aż do danego punktu – zwykle jest to tzw. wysokość decyzji. Jednak żeby zrozumieć zasadę działanie systemu wspomagającego lądowanie, trzeba zacząć od podstaw awiacji.

Każdy samolot zwykle startuje, lub ląduje pod wiatr. System ILS montuje się na lotnisku w takim kierunku, z jakiego najczęściej wieją wiatry. Dla naszego regionu, jest to kierunek zachodni. ILS Portu Lotniczego Lublin (PLL) naprowadza samoloty tylko w przypadku podejścia do lądowania ze wschodu na zachód, czyli z kierunku Łęcznej/Mełgwi.

Jeśli samolot ląduje od Lublina, pilot nie może skorzystać z pomocy systemu.
Jednak sam fakt lądowania z pomocą systemu ILS, jeszcze nie gwarantuje bezpiecznego posadzenia samolotu na drodze startowej. System dzieli się na trzy kategorie główne, dla których obowiązują pewne minimalne warunki jakie muszą zaistnieć, by pilot mógł bezpiecznie wylądować.

W PLL jest system kategorii pierwszej.

To oznacza, że wysokość decyzji podczas lądowania dla samolotu kodu C wynosi nie mniej niż 60 m, widzialność nie mniej niż 800 m, a RVR 550 m. Jeśli któryś z tych warunków nie zostanie spełniony, samolot nie może wylądować.

Co oznaczają powyższe sformułowania?

Samolot kodu C, to maszyna o osiągach zbliżonych do Boeinga 737, którymi operuje Ryanair, czy Airbus A320 linii Wizzair. Wysokość decyzji to taka, z której pilot jest w stanie zobaczyć drogę startową, lub światła na niej zainstalowane. Jeśli maszyna jest 60 m nad drogą startową, a pilot nie widzi świateł na niej, musi natychmiast przerwać lądowanie. Widzialność (nie mylić z widocznością) określa odległość (widoczność zaś łączy się z warunkami atmosferycznymi). Jeśli pilot nie widzi obiektów odległych od niego o 800 m i więcej, nie może lądować.

Na koniec pozostał nam tajemniczy RVR, czyli zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej. Jeśli kapitan nie będzie w stanie zobaczyć znaków umieszczonych na nawierzchni drogi startowej w odległości 550 m, nie może lądować. Wszystkie wartości są na bieżąco sprawdzane przez służbę meteorologiczną na lotnisku i przekazywane załodze samolotu. Kapitan zaś podejmuje decyzję o próbie podejścia do lądowania, oczekiwaniu w powietrzu na poprawę warunków, czy lądowaniu na lotnisku zapasowym.

Jednak nawet ILS najwyższej kategorii działający na lotnisku, nie zagwarantuje lądowania.

Nie należy zapominać, że w samolocie musi znajdować się odpowiedni odbiornik, dzięki któremu sygnał nadawany z ziemi, zostanie prawidłowo przetworzony. Jeśli ten odbiornik jest uszkodzony, lub go nie ma, pilot również nie będzie mógł skorzystać z pomocy ILS. Kolejnym czynnikiem jest sam człowiek. Jeśli kapitan, lub pierwszy oficer nie ma odpowiednich szkoleń i wiedzy z zakresu używania systemu wspomagania lądowania, to również nie będzie mógł wykorzystać go podczas trudnych warunków pogodowych. Może też zdarzyć się sytuacja, że warunki atmosferyczne pozwalają na lądowanie przy użyciu ILS w kategorii drugiej, zaś załoga posiada odpowiednie certyfikaty tylko dla kategorii pierwszej. W takiej sytuacji lądowanie także nie dojdzie do skutku.

Tak więc szereg czynników decyduje o tym, czy samolot będzie mógł bezpiecznie wylądować wspomagany systemem ILS.

Jeśli któreś z ogniw w tym łańcuchu zawiedzie, z systemu skorzystać już nie można.

Kategorie ILS z minimalnymi warunkami dla samolotów kodu C:
Pierwsza – wysokość decyzji nie mniej już 60m, widzialność 800m, RVR co najmniej 550m
Druga – wysokość decyzji nie mniej niż 30m, RVR co najmniej 350m,
Trzecia:
A: wysokość decyzji co najmniej 30m, RVR nie mniej niż 200m
B: wysokość decyzji co najmniej 15m, RVR nie mniej niż 50m
C: minimum dla wysokości decyzji i RVR wynosi 0m. Lądowanie może odbywać się przy zerowej widoczności, przy pomocy systemów automatycznego lądowania zainstalowanych w samolocie.

Obecnie na większości lotnisk w Polsce działają systemy kategorii pierwszej.

Drugą chce wdrożyć Kraków, zaś Okęcie jest w trakcie przejścia z kategorii drugiej na trzecią C. Jednak, czy będzie to podkategoria C, okaże się podczas otrzymywania stosownych certyfikatów oraz po dobyciu oblotów testowych.

Koszt wdrożenia ILS kat. pierwszej to około 4 mln zł.

Port Lotniczy Lublin posiada pierwszą kategorię ILS, zaś oświetlenie na drodze startowej jest przygotowane dla kategorii drugiej.

Systemem ILS, na każdym lotnisku w Polsce, zarządza Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. To właśnie PAŻP decyduje o zainstalowaniu ILS oraz o jego rozbudowie do wyższych kategorii.